アジア二輪車産業2011＜中国・インド編＞

世界の二輪車生産の約7割を占める中国＆インドの主要メーカーの動向と主要部品メーカーの企業情報、さらに、インドネシア/ベトナム/タイも含めたアジア5カ国の二輪車産業の概要・概況を採録！

当資料 『アジア二輪車産業2011＜中国・インド編＞』 には、中国・インドを中心に、インドネシア/ベトナム/タイを含む5ヶ国の二輪車産業の概況、主要メーカーの生産台数/販売台数/輸出台数推移、製造・販売主力ブランド、中国・インドの二輪車生産台数上位メーカー各社に関する情報、及び 中国・インドの主要な二輪車部品メーカーの企業情報などが収録されています。

• 世界の二輪車生産の約7割を占める中国とインド。年産100万台以上の上位メーカを中国 「トップ5社 （グループ）」 とインド 「トップ4社 （グループ）」 で詳細に調査
• 世界の二輪車生産の約1割を占めるヒーローホンダ （インド） や世界第二位の二輪車メーカに躍進した大長江 （中国） などを詳細に記載
• アジア5カ国 ［中国、インド、インドネシア、ベトナム、タイ］ 各国の二輪車産業の概要・概況を採録し、アジア （世界） のトップメーカ群 （メーカ別の生産台数など実績数字を記載）、各国の二輪車産業の特徴を明記
• 中国については 「トップ5社 （グループ）」 とは別に日系企業グループ ［ホンダ、ヤマハ、スズキ］ を調査し採録、動向や戦略を記載
• 二輪車主要部品メーカを中国54社、インド50社それぞれ調査。国別 （中国・インド） に一覧化、また各メーカ （顧客） 別に採録

≫ 『アジア二輪車産業2011-2012 ＜インドネシア編＞』

≫ 『アジア二輪車産業2011 ＜タイ国編＞』

≫ 『アジア二輪車産業2011 ＜ベトナム編＞』

【世界の二輪車産業概況】

世界の二輪車産業は1995年に年産2,000万台を超え、2008年時点で年産5,000万台を超えたが、2009年は2008年秋に起こったリーマンショックに端を発する 「世界金融危機」 の影響で、足踏み状態となり、年産5,000万台を若干下回る水準となっている。

世界の二輪車産業は、この数年日米欧の先進諸国で大幅な減少が続いたが、中国・インドをはじめとするアジア新興国が大きく生産増となり、世界全体としてはアジア新興国での生産増加が日米欧先進諸国の生産減を超え、1995年以降ハイペースでの生産増加傾向が続いていた。

世界の二輪車産業で年産100万台を超える国は、アジア6カ国とブラジルで、合わせて7カ国になっている。アジア6カ国は中国、インド、インドネシア、ベトナム、タイ、台湾 （台湾を国としてカウントしている、台湾は2009年ギリギリで年産100万台を超えた）。

アジア6カ国での二輪車生産量は、全世界の二輪車生産量の9割を超えており、台湾を除くアジア5カ国 （中国、インド、インドネシア、ベトナム、タイ） での二輪車生産量は、全世界の二輪車生産量の8.5割以上を確実にカバーしている。

アジアおよび世界最大の生産国である中国は、2009年、「世界金融危機」 の影響で輸出が前年に比べ4割近く落ち込み、10数年間続いた増加傾向から一転、前年に比較し約1割生産減となった。インドは全般に堅調で、生産・販売・輸出とも増加傾向を維持している。

2010年は、中国はほぼ2008年並みの水準 （生産・輸出） に回復、インドは増加傾向がより顕著 （生産・販売・輸出） になり、インドネシア、ベトナム、タイ、台湾などの後続も2009年に比べ増加 （生産・販売・輸出） する傾向にある。

【日本の二輪車産業について】

日本の二輪車産業は、2009年は生産・輸出とも前年に比較し半分近く落ち込み、実に半世紀ぶりに年産100万台を割り込んでいる。二輪車の国内販売低迷と、高級車の欧米向け輸出が大きく減少したのが要因。

日本の二輪車メーカは、ホンダやスズキなどは自動車 （四輪車） を生産するメーカでもあり、アジアをはじめとする海外移転は以前から進んでいるが、2009年以降、二輪車の国内生産は各社とも難しい局面に入ったと言われる。各社とも、二輪車国内生産量が大幅に減少してきたため、事業採算の面で厳しい状態にあり、今後は思い切った事業転換 （二輪車事業を、ほぼ全面的に海外移転するなど） を行っていく可能性が高い。国内二輪車メーカの海外流出は、関連する国内部品メーカにとっても深刻な問題として浮かび上がっている。

【新たな内需拡大策を必要とする中国二輪車市場】

中国二輪車産業は1990年代前半から本格的な産業形成期に入り、1994年には 「年間500万台市場」 となり、2002年には 「年間1,000万台市場」 に突入、その後も中国二輪車市場は拡大を続け、2009年には 「年間2,000万台市場」 目前となり、圧倒的世界一、世界の二輪車販売の約半分近くを占める巨大市場を形成している。2008年の国内販売は約1,800万台、2009年の国内販売は約1,900万台で、生産台数は輸出の不振で大きく落ち込んだが、国内販売は落ちておらず、大きな上昇は見込めなくとも、増加傾向は続くとみられる。

中国二輪車市場は、2009年時点で、エンジン排気量125cc以下が46.9％、同110cc以下が17.7％、同150cc以下が13.9％で、エンジン排気量110ccから同150ccクラスが全体の約8割を占めている。

■ 中国二輪車市場に必要な内需の掘り起こし

中国当局による、中国主要都市での二輪車規制政策が中国二輪車市場の拡大阻害要因のひとつとなっている。宗申集団によれば 「中国では170以上の都市が二輪車規制政策を実施しており、約5億人の消費者がマイナス影響を受けている」 と言う。また、「都市部」での二輪車規制政策撤廃とあわせ、「農村部」 での販売拡大が、中国二輪車メーカの思惑通りに進まないことが、もうひとつの課題で、中国 「農村部」 での二輪車購買意欲拡大策 （農村部の所得の底上げや、国家・自治体による助成制度、二輪車購買税率の低減化など） を中国当局に要請する動きが目立ってきた。

また、内需の掘り起こしには、今以上の二輪車価格の低価格化が必要との見解もある。大長江の125cc代表的モデルの二輪車価格は4,500～6,000元だが、ホンダが中国で販売する代表的モデルの二輪車価格は6,000～1万元。ホンダでは、2011年、中国で低価格二輪車の販売を開始する計画で、価格は4,000～5,000元と中国メーカと同じ価格帯となる。いままでホンダでは、中国で販売する二輪車価格について 「われわれの戦う価格帯ではない」 としていたが、中国だけでなくアジア新興国では、低価格二輪車が勝負の分かれ目になりかねず、ついに低価格二輪車に打って出ることを決めた。ホンダの計画では2011年半ばから、125ccクラスの低価格二輪車の販売を中国で開始する予定。中国以外ではベトナムにも、同時期同低価格二輪車を投入する予定。

■ 2010年は2008年並みに回復した中国二輪車輸出にとって、これからの強敵はインド

中国の二輪車産業は、2000年時点で既に輸出台数が190万台の水準にあり、この時点で日本の輸出台数を上回っている。2008年には1,000万台を超え、生産台数と同様、圧倒的な世界一の二輪車輸出国となっている。2009年は世界規模での景気低迷の影響を受け、前年比 （輸出台数比） 38.28％減と大きく落ち込んだが、2010年は1～10月で、745万4,300台 （前年比51.35％増） と既に前年 （2009年） を上回っている。2010年輸出台数は、通年で900万台前後の水準になるとみられる。

中国二輪車産業の輸出比率は、2005年から40％台に達している。2009年は26％台まで下がったが2010年は再び40％前後まで回復するとみられる。2010年1～10月での、主な輸出台数上位メーカ （10社） は隆鑫、重慶力帆、广州豪进、銀翔、宗申、金城、大長江、广州大运、航天巴山、嘉陵で、上位10社の合計輸出台数は360万7,100台 （輸出台数全体の52.58％） となっている。

中国二輪車産業輸出上位企業によれば、輸出減の原因は世界金融危機だけでなく、中国二輪車輸出の最大のライバルであるインド二輪車メーカの輸出攻勢による要素が大きいと言う。中国人民元に比べインドルピーは割安で、価格競争力でインド製二輪車が優位に立っていると言う。

【需要がますます伸びると考えられるインド二輪車市場】

2009年に年間1,000万台市場となったインド二輪車市場は、エンジン排気量125ccクラスのバイク/モーターサイクルを中心に急拡大している。インドでは2000年頃を境にスクータータイプよりもバイク/モーターサイクルタイプが急伸している。この傾向は、2005年からスクータータイプが急伸したインドネシア二輪車市場と好対照と言える。

インドでは本格的な自動車 （四輪車） 普及には、まだ時間がかかるとみられる。インド二輪車市場は、今後増加が見込まれるインド中間所得者を土台として、発展が続くと考えられる。SIAM （Society of Indian Automobile Manufacturers） ではインドでの二輪車生産台数は2020年には3,000万台を超えるとみている。

インドは低価格乗用車生産拠点として着目されており、ワンラック・カー （1Lakh＝10 万インドルピー） として有名なTATA Motors の 「Nano」 をはじめ、トヨタ自動車なども2010年に新興国向け低価格乗用車を発表している。インドでの二輪車の価格は、ヒーローホンダの代表的二輪車で3万～5万インドルピー。一見 「Nano」 は安そうだが、オプション選択で装備品など揃えると 1Lakh＝10万インドルピーでの購入は不可能。インド一般ユーザからすれば、自動車はまだまだ手が出にくい価格で、交通機関など公共インフラが脆弱なインドでは、二輪車は生活必需品として、需要がますます伸びると考えられる。

インド二輪車市場は、ヒーローホンダが48％を占めガリバー的存在でBajaj、TVS、Honda Motercycle&Scooter India （以上のメーカは年間100 万台以上の生産・販売） が続く市場。2010年12月、ヒーローホンダによる 「ホンダとの合弁解消」 ニュースが流れ、ホンダと別れた後、ヒーローホンダが今まで通りインド二輪車市場の 「ガリバー」 でいられるか。また、ホンダ直系のHonda Motercycle&Scooter India 社は、今後 「バイク」 に比重を移し、商品ラインアップを広げていくと考えられ、どこまでヒーローホンダを追いかけられるかが注目される。

（中略）

【潜在能力の高いインドネシア二輪車市場】

インドネシア二輪車市場は2000年代前半で200万台市場になっている。2000年代前半は中国二輪車メーカが安価な商品をインドネシア向けに輸出攻勢をかけてきた時期で、1999年から2000年代前半にかけては、当時中国が二輪車生産過剰の状態に陥ったため、中国二輪車メーカは競うようにベトナムをはじめとした東南アジアへ輸出攻勢をかけてきた。

他の東南アジア諸国同様、インドネシアでも一時期 （2002年頃） 瞬間風速的に、中国製二輪車が3割程度のシェアを持ったことがある。しかし、これまた他の東南アジア諸国同様、インドネシアでも中国製二輪車の劣悪な品質が露呈、あっという間に姿を消すことになった。当時の中国製二輪車は、まさに 「安かろう悪かろう」 で、安さだけでアフターサービスは全くなかった。

時代は2000年代後半に入り、インドネシア二輪車市場へ、インドの二大二輪車輸出上位企業のBajaj とTVS が参入、Bajaj とTVS はインドネシア二輪車市場へ、地に足がついた市場参入をしている。Bajaj Indonesia はインドネシア全土で約20カ所 （大半は直営） のサービスセンターネットワークを構築している。また、2000年代後半から急速に力を付けた中国民族系二輪車メーカも、インドネシア二輪車市場への参入機会をうかがっており、今後インドネシア二輪車市場は、日系・インド系・中国系3者三つ巴の競争市場に変わる可能性がある。

インドネシア二輪車市場が注目される理由は、その潜在力で、まず人口が多いこととアセアンのなかでもモータリゼーションが遅れており、自動車 （四輪車） だけでなく、人口あたりの二輪車普及率 （所有率） が極めて低いためで、近い将来インドネシア二輪車市場は年間1,000万台に到達、その後も相当の拡大が見込まれている。

【世界第四位のベトナム二輪車市場】

ベトナムでの日系企業3社 （ホンダ、スズキ、ヤマハ） での合計二輪車生産台数は2005年に年間100万台の水準を越え、生産設備投資金額の大きい鍛造品や機能部品を作るメーカもベトナムに進出する様になった。

2006年以降、ベトナムのWTO加盟に合わせるように、ベトナム政府は従来あった二輪車関連規制を緩和する方向にかわり、日系二輪車メーカのみならず台湾・中国系の日系二輪車メーカも生産規模を拡大してきた。ベトナム二輪車市場は2006年に200万台を超え、大きい伸びはないが年間250万台を確実に超える規模となり、中国・インド・インドネシアに次ぐ世界第四位の市場として定着。特にATタイプ市場は75万台水準にあると言われ、これからの伸長が期待されている。

【独自発展したタイ二輪車市場】

タイの二輪車市場は 「アンダーボーン (タイではファミリータイプと呼ぶ)」 が現在約5割だが、数年前までは9割という圧倒的なシェアだった。他方 「モーターサイクル (スポーツタイプと呼ぶ)」 は、1980年代に3割を占めていた時期もあったが、通貨危機後にシェアが顕著に低下し、最近は数％台で推移している。またスクーターは2002年に市場にはじめて投入され、若者や女性など顧客層を広げ、2004年で全体の8％に増加、現在は45％を超えるまでに広がってきている。

タイの二輪車のエンジンは125ccクラスが主流で、エンジンマウントは独特 （タイ固有とも言える）、「カブ」 系エンジンから発展した100～110ccクラスは皆無 （近隣諸国は100～110ccクラスが結構多い）。鉄板をプレスしてスポット溶接した 「カブ」 のようなフレームは無く、フレーム後部を角パイプで組み、プラスチックのカバーで覆うといった、スクーターに近い構造が多い。近隣諸国の100～110ccクラスのバイクと外見は似ているが、構造的に相当異なる。

またタイでは日系4社とも二輪車研究開発部門 （ホンダ、ヤマハは100％出資の別会社） を持っており、ホンダとカワサキはタイ製中型二輪車の日本への輸出を開始している。日系二輪車メーカの中で 「中・大型二輪車」 の国外全面移管を決めたのはカワサキが始めだが、ホンダその他の日系二輪車メーカもタイへの 「中・大型二輪車」 移管を検討に入っていると言われる。

■ ［図］ 日本の二輪車輸出台数の推移 （2000～2012 年）

■ ［図］ アジア4カ国の二輪車生産台数推移 （2000～2012 年）

■ ［図］ アジア5カ国の二輪車販売台数推移 （2000～2012 年）

■ ［図］ アジア5カ国二輪車メーカ別 生産台数ランキング （年産100万台以上、2009年実績）

■ ［図］ TVS Motor 主なサプライヤ 一覧表