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アジア二輪車産業2011＜ベトナム編＞
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■ アジア二輪車産業2011＜ベトナム編＞ Clip!～ 年間300万台市場を牽引するスクーターを中心に、中長期的に安定した需要が見込めるベトナム二輪車産業にフォーカス！ベトナム二輪車の生産/販売/輸出台数推移、販売シェア他、データと情報が満載！ ～ |
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（『アジア二輪車産業2011 ＜ベトナム編＞』 - はじめに - より）
【世界の二輪車産業概況】 世界の二輪車産業は1995年に年産2,000万台を超え、2008年時点で年産5,000万台を超えたが、2009年は2008年秋に起こったリーマンショックに端を発する「世界金融危機」の影響で、足踏み状態となり、年産5,000万台を若干下回る水準となっている。 世界の二輪車産業は、この数年日米欧の先進諸国で大幅な減少が続いたが、中国・インドをはじめとするアジア新興国が大きく生産増となり、世界全体としてはアジア新興国での生産増加が日米欧先進諸国の生産減を超え、1995年以降ハイペースでの生産増加傾向が続いていた。 世界の二輪車産業で年産100万台を超える国は、アジア6カ国とブラジルで、合わせて7カ国になっている。アジア6カ国は中国、インド、インドネシア、ベトナム、タイ、台湾 （台湾を国としてカウントしている、台湾は2009年、2010年ギリギリで年産100万台を超えた）。 アジア6カ国での二輪車生産量は、全世界の二輪車生産量の9割を超えており、台湾を除くアジア5カ国 （中国、インド、インドネシア、ベトナム、タイ） での二輪車生産量は、全世界の二輪車生産量の8.5割以上を確実にカバーしている。 アジアおよび世界最大の生産国である中国は2010年、26,694,300台（中国汽車工業協会速報値）と前年（2009年）比約13％増で、「世界金融危機」 の影響で落ち込んだ輸出が盛り返した。 しかし、内需は力強さに欠け二輪車メーカの収益性も全般的に低下している。インドは全般に堅調で、生産・販売・輸出とも増加傾向を維持している。インドネシアは年産700万台を突破したとみられる。ベトナムは年産300万台目前まで迫った。タイは3年ぶりに年産200万台を超えた。 【日本の二輪車産業について】 日本の二輪車産業は、2009年は生産・輸出とも前年に比較し半分近く落ち込み、実に半世紀ぶりに年産100万台を割り込んでいる。二輪車の国内販売低迷と、高級車の欧米向け輸出が大きく減少したのが要因。 日本の二輪車メーカは、ホンダやスズキなどは自動車 （四輪車） を生産するメーカでもあり、アジアをはじめとする海外移転は以前から進んでいるが、2009年以降、二輪車の国内生産は各社とも難しい局面に入ったと言われる。各社とも、二輪車国内生産量が大幅に減少してきたため、事業採算の面で厳しい状態にあり、今後は思い切った事業転換 （二輪車事業を、ほぼ全面的に海外移転するなど） を行っていく可能性が高い。国内二輪車メーカの海外流出は、関連する国内部品メーカにとっても深刻な問題として浮かび上がっている。
■ ［図］ 日本の二輪車生産台数の推移 （2000～2012年）
■ ［図］ 日本の二輪車輸出台数の推移 （2000～2012年）
【『アジア二輪車産業2011 ＜ベトナム編＞』 レポートサンプル】
（「1. 世界の二輪車産業の9割以上をカバーするアジア5ヵ国プラス台湾二輪車産業概況 - 三陽工業と光陽工業のマザーマーケット 台湾二輪車産業」 より） 【1995年の生産台数約170万台がピーク】 台湾の二輪車産業は1960年代に日本の二輪車メーカから技術移転を受ける形で始まった。台湾を代表する二輪車メーカとなった三陽と光陽が、それぞれ1961年と1963年にホンダとの技術協力により二輪車生産を開始 （光陽と三陽はそれぞれ1997年と2002年にホンダとの提携を解消している）。 台湾の二輪車生産台数は1995年に過去最多の約170万台に達したが、1990年代半ば以降二輪車生産台数は減少に転じた。当時、台湾の二輪車市場は世界でも一番高い二輪車保有率に達していたことと、台湾内での公共交通インフラ整備が進んだこと、また少子化による消費者の減少等で、台湾二輪車市場は縮小していった。
■ 二輪車生産・販売・輸出 （1995～2010年） 【輸出に活路を見つけようとした台湾メーカ】 台湾二輪車市場の限界に気が付いていた台湾メーカは、1990年台の前半から、積極的に輸出を行うようになった。台湾からの二輪車輸出は、1990年台は中国向け輸出が多かったが、2000年台に入ると級ブレーキがかり、大きく落ち込んだ。中国が自国の二輪車産業育成のためノックダウン方式を厳しく規制するようになったこと、および中国国内販売用二輪車に対し、高い国産部品使用率を要求するようになったこと。また安価なコピー二輪車が氾濫する中国では、中国製コピー二輪車との競争もあったため、思うような輸出が出来ない状態となった。2000年台には中国にかわり、日本が輸出先の中心に変わっていった。
■ 二輪車の生産台数推移 （1995～2010年）
■ 二輪車の国内販売台数と輸出台数推移 （1995～2010年） 【輸出も苦しくなった台湾メーカはどこへ行く】 台湾二輪車メーカの輸出は、2000年台前半は好調 （2004年に80万台を超えた） だったが、2007年以降、下降線を描いている。台湾製二輪車の輸出競争力も、中国やインドの輸出圧力の影響を受け、苦しくなっており、台湾での二輪車生産台数も （輸出の減少に） 比例して、2009～2010年はかろうじて年間100万台を超えるにとどまっている。今後、台湾二輪車メーカは生き残りを賭けて、台湾の外に進出していくものと考えられる。
■ ブランド/メーカ別、生産・販売・輸出 【ベトナムにシフトする三陽工業とインドネシアにシフトする光陽工業】 ■ 三陽工業 三陽工業は1961 年にホンダとの技術提携 （2002年ホンダとの技術提携関係を解消） により、台湾初の二輪車メーカとして誕生。1995年に自社ブランド 「SYM」 を創立、台湾証券取引所に上場。 1992年、三陽工業は台湾の二輪車メーカとしては初めて、技術協力の形式で中国廈門及びベトナムに生産拠点を設立。中国での販売は現地の低価格二輪車に押されて苦戦。一方、ベトナムの運営状況は好調、二輪完成車生産は、2002年時点でベトナムでの生産台数が初めて台湾内での生産台数 (約21.5万台) を上回った。 ベトナム （VMEP） では既に部品の現地調達比率が70％に達しており、今後は現地調達率を90％以上にまで引き上げる計画。将来的にはベトナムをアセアン域二輪車製造センターと位置付けフィリピン、インドネシア、タイ、マレーシア等の他のアセアン諸国への販売を強化していく方針。 ■ 光陽工業 光陽工業は1963年にホンダとの技術協力で二輪車生産を開始。両社の協力関係は1982年に資本提携に発展し (ホンダが光陽に対し22.5%を出資)、1986年には光陽がOEM 生産したホンダブランドの二輪車の輸出を開始するなど、ホンダのグローバル戦略の一翼を担った。1992年、光陽は自社ブランド 「KYMCO」 を立ち上げた。1995年にはホンダとの33年にわたる技術提携を解消し (資本提携は2003年に解消)、以後、光陽は 「KYMCO」 ブランドで独自路線を展開する。特に欧州では 「KYMCO」 ブランドは人気があり、イタリア・ギリシア・フランスの二輪車市場では、輸入二輪車として上位にランクされる。 光陽工業は海外事業の重点を中国からインドネシアへ移していった。光陽工業は1993～1994年に中国の常州と湖南に、1996年にインドネシアに生産拠点を設立し二輪車生産を開始。しかし知的財産権の保護が十分でなく、低価格のコピー商品が氾濫する中国では苦戦し、思うような成果は得られなかった。インドネシア生産拠点 （PT.Kymco Lippo Motor Indonesia） は1996年にインドネシア財閥 Lippoグループとの合弁で設立したのも、インドネシアでの二輪車生産は、インドネシア国内市場のみならず、アセアン域内諸国の市場もターゲットに考え、将来的には台湾の低価格車の生産もインドネシアに移管し、インドネシアを低価格二輪車のグローバルな生産拠点とする計画。 （「6. ベトナム二輪車産業 ＜主要部品メーカ詳細＞ - Vietnam Manufacturing and Export Processing Co., Ltd.」 より）
■ ［表］ VMEP ［Vietnam Manufacturing and Export Processing］ 主なサプライヤ一覧表
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アジア二輪車産業2011＜ベトナム編＞
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